Bra med krav til fornybart drivstoff i luftfarten

DN: Regjeringen senker formuesskatten ved å øke aksjerabatten
8. oktober 2018
Skatt, verdiskaping og fordeling!
8. oktober 2018

Bra med krav til fornybart drivstoff i luftfarten

Regjeringen varsler at det skal innføres et omsetningskrav på 0,5 prosent avansert biodrivstoff i luftfart fra 2020. – Innføring av et omsetningskrav for bio jet-fuel har stor global betydning. Det er avgjørende med incentiver som dette for å få etablert mer produksjon av bærekraftig bio jet-fuel, sier Kåre Gunnar Fløystad, fagsjef i ZERO. – Vi er også glad for at man starter med et krav som ekskluderer palmeolje, men skulle gjerne sett at dette kom på plass fra 2019 og var større en 0,5 %.

Luftfarten trenger en innfasing av bærekraftig biodrivstoff (omtalt som bio jet-fuel). Det er viktig at virkemidlene utformes slik at utslippene går ned, gjør det interessant å investere i produksjon av bio jet-fuel og aktuelt å bruke bio jet-fuel. Trafikkveksten som er ventet i luftfarten, – og den tilhørende utslippsveksten, er ikke bærekraftig. Bio jet-fuel er et avgjørende tiltak for å redusere bruken av fossilt drivstoff, og som sammen med andre virkemidler (effektivisering, redusert trafikkomfang, ny teknologi etc.) gir utslippsreduksjoner.

Under 5 kroner dyrere flyreise

Utredningen anslår en mulig samlet kostnadsøkning på 9 øre/liter ved 1 % innblanding gitt dagens omsetningsvolum. Det vil i snitt per passasjer per reise øke med 2,70 kroner innenlands, 4,23 kroner til Europa og 16,20 kroner på interkontinentale reiser. Dette er en svært begrenset økning, og forutsatt en pris for bio jet-fuel på mer enn det dobbelte av fossil jet-fuel. – I motsetning til alle andre avgifter for å redusere utslipp innen luftfart vil kostnadsøkningen gå til å redusere utslippene i luftfart, – og ikke til å finansiere andre gode formål over statsbudsjettet.

Behov for mer enn et virkemiddel for å redusere utslipp fra og omstille luftfarten

Et omsetningskrav er treffsikkert for å øke den omsatte delen biodrivstoff til luftfart innen virkeområdet, – Norge. Samtidig vil et krav om omsetning av større volumer bidra til å øke kostnadene ved flydrivstoff fylt i Norge, og kan gjøre det mer attraktivt å fylle drivstoff andre steder enn i Norge. Her vil det være selskaper med mye internasjonale flygninger og lite flygninger i Norge som lettest kan unngå en slik kostnadsøkningen. Her skiller luftfarten seg fra veitransporten. Dette gjør at vi tviler på at et omsetningskrav slik det foreslås alene er et godt virkemiddel for å omstille luftfarten i Norge. For å oppnå en større utslippsreduksjoner må man se på flere og alternative virkemidler som ikke endrer konkurranseforholdet og fører til redusert miljøeffekt. Et omsetningskrav bør derfor kombineres med virkemidler som CO2-fond, avgiftspolitikk og reguleringer.

Trengs straffemekanisme ved underoppfylling for å sikre maks effekt

Det er uklart hva som er konsekvensene dersom ikke omsetter oppfyller kravet. En straffemekansime med bot per liter vil klargjøre dette, og kan ha flere fordeler. En slik straffesats vil også kunne etablere et øvre pristak for hva produsenter av bio jet-fuel kan ta for sine leveranser. Det vil være med på å redusere eventuelle uheldige monopoltendenser og kortsiktige svingninger i leveranser slik man kan få i tidlige og umodne markeder. Det er avgjørende at disse satsene settes tilstrekkelig høyt, slik at ingen blir oppfordret til å spekulere i underoppfylling. Her kan det være verdt å se på hvordan andre land, eksempelvis Tyskland, Finland og Sverige, har utformet sine systemer. Eventuelle midler fra bøteleggingen bør gå til utvikling av verdikjeden for bio jet-fuel og utslippsreduksjoner i luftfart, f.eks. gjennom et eget Miljøprogram for luftfart.