ØSTRE TOTEN: – Her blir to parallelle allmenningsveier knyttet sammen. Vi bygger et lite stykke ny vei, slipper å kjøre lassbærer milevis og vi får tømmeret mer effektivt ut på en vei i god stand. Det gir en raskere og mer effektiv administrasjon av allmenningen.
Det sier Erik Gjerstadberget. Han tilhører en temmelig liten yrkesgruppe: Veiplanlegger i skogbruket.
Annonse
Veiplanlegger
Han er ansatt som veiplanlegger i Glommen Mjøsen Skog, en jobb han har hatt siden 2013. Han den eneste som driver med veiplanlegging i et nyfusjonert Glommen Mjøsen Skog.
Én av 17 godkjente veiplanleggere i hele Norge, og bare 3-4 på Østlandet. I 2016 ble det innført godkjenning av veiplanleggere, en godkjenning som utføres av Skogbrukets Kursinstitutt, Skogkurs.
Vi møter ham sammen med bestyrer Rolf Børstad i Toten Allmenning og daglig leder Geir Bjerkengen i Toten Anlegg og Transport AS. (Bildet øverst)
Vi befinner oss i nærheten av Storbrenna, i lodd to av Toten Allmenning. Eller i skogen på Østre Toten, noen kilometer sørøst for Eina, for de som ikke er lokalkjent.
Opprusting og nybygg
Et stykke eksisterende vei over en myr har blitt kraftig opprustet. Deretter blir det bygget en ny fortsettelse over til en snuplass.
Dermed er det åpnet en forbindelse mellom Knutsæterveien og Svartåsveien. Det er en vei der ÅDT knapt er målbar, men som er desto viktigere for driften av skogen. Veiene i Toten Allmenning går stort sett i nord-sør-retning, og sånne tverrforbindelser er en viktig forbedring.
– Man slipper å kjøre lange veier for å komme rundt, sier Rolf Børstad.
Veien bygges opp som en «skikkelig» vei, med bærelag og slitelag i sprengt stein som erstatter dårlig masse på både den opprustede delen og den nye strekningen.
I Hedmark og Oppland kan man ofte benytte stedlig masse til underbygningen av veien, me. Her er det bare fjell og dårlige masser, så veien bygges hovedsakelig med sprengt fjell.
Ingen standard
Som med så mange andre skogsbilveier er mye av veiene her bygget etter gammel standard. Det vil si ingen standard. Den ble bygget i gamle tider, da man stort sett grovplanerte for å komme fram med utstyr om vinteren.
– Når tela gikk ned i veien kunne man kjøre hva som helst oppå om vinteren. Nå skal man kjøre hele året. Veiene blir satt på store prøver, sier Erik Gjerstadberget.
Tømmertransportene har blitt større og tyngre. Entreprenørenes utstyr skal flyttes inn med svanehenger, nærmest mulig driften for å unngå å kjøre de tunge maskinene på skogsbilveiene. Driftene har blitt større, med derav følgende større transportvolum over et kortere tidsrom. Uavhengig av sommer eller vinter.
Det er ingen fordel for en gammel vei.
Den nye tverrforbindelsen mellom Knutsæterveien og Svartåsveien bygges som klasse 3 etter dagens «normaler for landbruksveier». Det vil si at den kan kjøres med 24 meters vogntog på 60 tonn hele året, bortsett fra i teleløsningen og i perioder med svært mye nedbør.
Dårlig vedlikehold
Det er tre problemer med skogsbilveiene i Norges skoger:
1. Vedlikeholdet på det eksisterende skogsbilveinettet er mangelfullt.
2. Det rustes opp og bygges for lite veier.
3. Mye av opprustingen og bygging veiene som blir gjort holder ikke den kvaliteten den skal, ofte på grunn av manglende planlegging.
Ta Hedmark og Oppland, for eksempel. Her er det stort sett et greit utbygget veinett, men det har blitt gjort lite og for dårlig vedlikehold.
I 2012 og 2013 ble det gjort et registreringsarbeid. Da var halvparten av veinettet ikke kjørbart, definert etter måleparameterne som ble benyttet.
– Vi sliter med at det blir gjort nødløsninger og kjørt på dårlige veier. Man hiver på et gruslass i all hast for å komme over et dårlig parti. Det er en dårlig løsning for skogeier, sier Gjerstadberget.
Det burde ikke være penger det står på. I dag har skogeiere tilgang på betydelige økonomiske virkemidler med tilskudd og bruk av skogfond.
– De har aldri vært bedre. Det er merkelig at ikke flere benytter disse mulighetene, sier Gjerstadberget.
Veiarbeidet som foregår i Toten Allmenning er langt på vei finansiert gjennom disse virkemidlene. Skogeierens egen andel er begrenset til 17-18 prosent av totalsummen.
Nedover siden 80-tallet
Statistikken for skogsbilveier i Hedmark og Oppland viser en klar og tydelig topp på midten av 80-tallet i både bygging og opprusting av veier. Siden da peker alle trender nedover.
Det har skjedd en god del utbedring på skogsbilveier de siste årene. I og for seg positivt, men veiplanleggeren skulle gjerne sett at flere skogeieren benyttet seg av kompetansen han og hans få kollegaer besitter. Kvaliteten må ivaretas.
– Vi ser dessverre mange eksempler på veianlegg som er for dårlig planlagt. Veier som er bygd sterke og bra, men som ikke holder krav til kurvatur og stigning. Det er bortkastede penger. Det er viktig å bruke veiplanleggere for å sikre at veien holder kravene, og at viktige faremomenter blir fanget opp.
– Eksempel?
– Håndtering av vann er ekstremt viktig, særlig i bratt terreng. Ved planlegging av skogsbilveier er det også viktig å se helhetlige og gode løsninger med tanke på veiens nedslagsfelt og effektiv skogsdrift. Samtidig må veien bygges slik at den takler dårlig vær best mulig. Behovet for vedlikehold og hvor effektivt det kan utføres er også i stor grad avhengig av god planlegging. Det billigste på sikt er å bygge veien riktig første gangen, minner han om.
Oppdatert fagkunnskap
Bestyrer Rolf Børstad i Toten Allmenning er glad for å ha tilgang på veiplanleggerens kompetanse.
– Kjempeviktig! Når vi skal i gang med et så dyrt og komplisert prosjekt er det kjempeviktig at vi har nøkkelpersonell som er oppdatert med fagkunnskap. Alternativet er at man prøver selv. Da er det store fallgruber å gå i, sier Børstad.
Entreprenøren deler det synet. Daglig leder Geir Bjerkengen setter pris på kompetent bistand gjennom hele prosjektet.
– Veldig stor forskjell! Nå har vi fått inn hele prosjektet på GPS i gravemaskinen, på lik linje med et hvilket som helst annet veianlegg. Vi er også glad for å ha et kontrollerende organ. En som ser etter den jobben vi gjør, sier Bjerkengen.
– Hvorfor?
Bygge billig
– Før kunne noen bygge litt mer lettvinte veier. Det blir mye billigere enn det vi greier å bygge. Den forskjellen bør bli borte nå, hvis de følger sitt eget regelverk. Vi har hatt sånne veiprosjekter hvert år i 35 år. Her har vi sett mye forskjellig. Vi har tapt mange prosjekter på pris. Når vi har sett veien ferdig etterpå, så skjønner vi hvorfor, sier entreprenøren.
– Er det de samme veiene som i neste omgang er i så dårlig stand at de må rustes opp?
– Ja. Skogeiere lurer seg selv med å velge en enklere løsning som ikke varer eller har riktig kvalitet. Hvis du bygger stigningen én prosent for bratt, og en tømmerbil havarerer på glatt føre i den stigningen, så kan det få store konsekvenser for skogeieren, sier veiplanlegger Erik Gjerstadberget.
Trenger mer og bedre vei
MEF kunne knapt vært mer enig i det som sies på grøftekanten i Toten. Der det ikke er skogsbilvei, der må det kjøres lassbærer. Hver eneste ekstra meter lassbærerkjøring fordyrer driftene.
Fagsjef for skog, Bjørn Lauritzen i MEF er klar på at det trengs både mer og bedre skogsbilveier over stort sett hele landet.
– Ja, helt klart. Skal man opprettholde dagens avvirkningsnivå må det bygges flere skogsbilveier. Skal man øke avvirkningen, må det bygges enda flere, sier Lauritzen.
1. september ble for øvrig Glommen og Mjøsen Skog fusjonert til ett selskap. Glommen Mjøsen Skog er nå et skogeierandelslag bestående av 7200 andelseiere, med en tømmeromsetning på 3,2 millioner kubikkmeter verdt 1,5 milliarder kroner.
