Vil kviste klimautslippene

– Protein fra tømmer billigere enn fiskemel
10. oktober 2017
Franske bønder aksjonerer mot ulv. Fylte Lyons gater med sauer
10. oktober 2017

Vil kviste klimautslippene

Det er realistisk med betydelige utslippskutt fra flytrafikken, hvis statlige avgifter brukes til å gjøre biodrivstoff billig, mener NHO Luftfart.

BILDER

– De avgiftene vi ser som aktuelle, er statens inntekter fra CO2-avgiften, vel 400 millioner kroner i året, og den delen av flypassasjeravgiften som er knyttet til innenriks flyvninger, cirka 1,1- 1,2 milliarder kroner i året, opplyser Torbjørn Lothe, administrerende direktør i NHO Luftfart.

Disse om lag 1,5 milliardene mener interesse- og arbeidsgiverorganisasjonen må settes i et fond, som skal bidra til å gjøre «biojetfuel» billig nok til å bli tatt i bruk i stort monn.

Drivstoff i skogen

– Også luftfarten må omstille seg i retning et mer karbonfritt samfunn. På kort og mellomlang sikt betyr det at luftfarten må bruke bærekraftig biodrivstoff, sier Lothe.

– En nylig utredning av konsulentfirmaet Rambøll viser at vi faktisk kan produsere inntil 500 millioner liter biojetfuel hvert år uten at det går utover det bærekraftige volumet med biomasse som kan tas ut fra norske skoger. Totalt fylles det nå årlig cirka 1.000 millioner liter drivstoff på norske flyplasser, så dermed kan halvparten dekkes av biojetfuel, fortsetter han.

Både SAS og Norwegian foretok sine første flyvninger med biodrivstoff innblandet i drivstoffet på tankene, i november 2014. Det betyr likevel ikke at biojetfuel er i ferd med å bli vanlig.

– For kostbar

– Utfordringen er at produksjonen av dette drivstoffet i dag er for kostbar, påpeker Lothe.

– Ingen vil sette i gang produksjon når kostnaden er så høy, og de norske flyselskapene kan ikke betale en høyere pris enn konkurrentene ute i verden.

Løsningen er følgelig å gjøre biodrivstoffet billigere, mener NHO Luftfart.

– Ved å sette CO2-avgiften og flypassasjeravgiften i et fond, vil vi kunne dekke merkostnadene ved å produsere biojetfuel i en overgangsperiode fram til et kommersielt marked blir etablert. Vi må komme i gang, hente ut stordriftsfordeler og utvikle en stadig bedre produksjonsteknologi. Vi trenger rett og slett å bygge broen fra kunnskap til å etablere et kommersielt marked. Dette er den klassiske utfordringen, og vi har jo langt på vei fått det til innenfor elbilsatsingen, minner Lothe om.

– Hvordan vil biodrivstoff kunne påvirke klimautslippene fra luftfarten?

– Med en vekst i flytrafikken på 41 prosent mot 2030, vil likevel 30 prosent innblanding av biodrivstoff bidra til 15 prosent reduksjon i absolutte utslipp, svarer Lothe.

Han henviser i den anledning til rapporten «Bærekraftig og samfunnsnyttig luftfart» som NHO Luftfart, Norwegian, SAS og Avinor presenterte i august.

IATA, flyselskapenes bransjeorganisasjon, har satt seg som mål at de globale utslippene fra luftfarten skal reduseres med 50 prosent innen 2050.

I Dagsavisen 2. oktober tok Framtiden i våre hender til orde for «drastiske virkemidler» for å få ned utslippene fra transportsektoren. Bakgrunnen for det er en kraftig vekst i nordmenns reiseaktivitet. I gjennomsnitt vil hver enkelt av oss nå reise en distanse tilsvarende 50 ganger rundt ekvator i løpet av livet. Om lag 18 prosent av disse «reisene» vil foregå med fly.

– Som å forby tog

Miljøorganisasjonen mener at både at innføring av flyavgifter med «reell miljøeffekt» og stans i videre investeringer ved Gardermoen, må til for å dempe reiselysten og utslippene.

– I våre øyne blir det helt feil å «forby» luftfart gjennom skatter og avgifter og manglende utbygging av flyplasser fordi fly i dag bruker fossile drivstoff, responderer Lothe.

– Utviklingen går fort, også når det gjelder el- og hybridfly. Jeg sier litt på spøk at det blir som om Rasmus Hansson & Co skulle forby toget hvis de hadde vært i aksjon for 60-70 år siden. Da gikk jo disse på kull og diesel.

Lothe ser for seg at elfly kan bli en realitet innen 15-20 år, mens det amerikanske selskapet Zunum Aero, mener de kan begynne å produsere denne formen for «framtidens fly» til kommersiell bruk, allerede fra 2022.

Lothe påpeker også at flyet, som transportmiddel, innebærer mange fordeler som verken toget eller andre transportmidler kan varte opp med.

– Fly er smart siden reiseavstanden i luften blir kort, forstyrer få eller ingen på veien, og ødelegger lite natur og arealer. Med behov for lite infrastruktur blir fly et billig og effektivt transportmiddel. Fly er i dag svært miljøvennlig, bortsett fra at det går på feil drivstoff. Dette kan vi gjøre noe med, slik at fly blir framtidsrettet igjen.

Få ukas viktigste nyheter på epost!

Følg Dagsavisen på Facebook!