I 2017 var tilgangen på det miljøvennlige drivstoffet så dårlig at mengden som bel benyttet av flyselskapene nærmest ikke har noen effekt for miljøet.
I 2016 ble det lansert en lang rekke prosjekter hvor flere av flyplassene i Europa skulle tilby flyselskapene å fly med en andel av biodrivstoff i tanken. Det så ut som at dette bare skulle kunne bygge seg opp, til nye høyder i 2017. Men slik ble det ikke. Det som var tilgjengelig av biodrivstoff for europeiske flyplasser i 2017, var så sparsommelig at det nærmest kunne vært det samme.
I 2017 var det nærmest ikke biodrivstoff tilgjengelig på Oslo Lufthavn. Foto: Hans O. Nyborg
Blant de nordiske landene er det Oslo Lufthavn og Stockholm Arlanda som topper listen over høyest andel av biodrivstoff som er benyttet av flyene. Helsingfors kommer også etter, mens dansken på Kastrup ikke har vist store interessen for å kunne tilby drivstoffet.
I Norge er det Oslo Lufthavn og Bergen Lufthavn Flesland som nå tilbyr det som skal være miljøvennlig drivstoff. Utfordringene i fjor var tilgangen på biodrivstoffet.
-I 2017 ble det kun tanket og blandet inn 125 000 liter biodrivstoff fra våre flyplasser. Tilgangen var svært begrenset i markedet, sier kommunikasjonssjef Joachim Westher Andersen ved Oslo Lufthavn til Hangar.no.
Til sammenligning ble det i 2016 tanket 1,25 millioner liter bærekraftig biojetfuel i Norge. Dette tilsvarte 0,1 prosent av alt jetdrivstoff solgt i Norge.
Stockholm Arlanda og de andre svenske flyplassens som driftes av Swedavia kunne ikke vise til høyere tall med drivstoffmengde enn naboen Oslo Lufthavn. 458 245 liter ble det tappet på tankene og blandet inn med ordinært drivstoff i 2016, mens det i 2017 ble langt mindre mengder.
-Vi har utsatt bruken av biodrivstoff som en regulær tilførsel i drivstoffmengden fra 2017 til 2018. Dette har med tilgangen i markedet som gjennom fjoråret var svært dårlig. Vi håper at økt etterspørsel skal lede til økt produksjon, og ikke minst en mer konkurransekraftig pris på biodrivstoff i året vi nå er inne i, sier Hans Uhrus, Pressesjef i Swedavia til Hangar.no.
Lukne til biodrivstoff – venter på elektriske fly
Mens flyselskap som KLM i Nederland kjemper en kamp for å få med seg en samlet bransje på å både få produksjon og bruken av biodrivstoff opp, er en lang rekke flyselskap lunkne til både bruken og ikke minst prisen.
KLM er pioneerer innen arbeidet med biodrivstoff i Europa. Foto: Hans O. Nyborg
KLM fyller selv i dag størsteparten av sitt forbruk av biodrivstoff på flyplassen i Los Angeles. Her har selskapet tegnet en treårskontrakt for å fylle tankene med denne typen drivstoff, blandet med ordinært drivstoff. Los Angeles var den andre flyplassen på verdensbasis, etter Oslo Lufthavn, som kunne tilby fly å fylle blandingen mellom ordinært og biodrivstoff ved vanlig opptanking før avgang.
KLM jobber for å redusere sine CO2 utslipp med 20 prosent per passasjer innen 2020. Men det er en tøff oppgave når tilgangen på drivstoffet er så begrenset.
I 2016 kostet biodrivstoff seks ganger så mye som ordinært flydrivstoff, men det siste året har prisene sunket til mellom to og tre ganger så dyrt. Dermed går det riktig vei, problemet er nå for få produsenter og for lite teknologi som er utviklet til å produsere drivstoffet.
– I dag produseres det lite bærekraftig biodrivstoff på verdensbasis og det lille som er tilgjengelig tilbys til en pris som ikke er konkurransedyktig. For å oppnå målet om 30 prosent innblanding og tilsvarende utslippskutt, vil det derfor være behov for offentlige virkemidler, sier administrerende direktør i NHO luftfart, Torbjørn Lothe.
Utredninger viser nå at 30 prosent av alt flydrivstoff som fylles på Avinors lufthavner kan være bærekraftig innen 2030. Drivstoffet vil lages av skogsavfall og massevirke fra norsk skog. Ved Avinor Oslo lufthavn og Bergen lufthavn, Flesland er biodrivstoff tilgjengelig, men det er krevende å få tak i nok.
En rekke flyselskap har fokus på miljøet, men få gjør noe med det enn så lenge. Det som er av stor interesse internasjonalt er utviklingen av elektriske fly. Noe som på sikt vil bety at drivstoffet blir helt borte, og det kan bety store summer med kostnader som forsvinner.
En rekke aktører, inkludert Boeing, Airbus, Siemens, Rolls Royce og NASA, arbeider med og ser kommersielle muligheter for elektriske og hybridelektriske fly. I Norge har Avinor tatt en aktiv rolle i dette arbeidet og har sammen med Norges Luftsportforbund (NLF) etablert et langsiktig prosjekt for innfasing av elektriske fly i norsk luftfart. Prosjektet støttes av regjeringen, og prosjektpartnere er Widerøe, SAS og klimastiftelsen ZERO.
– For kort tid siden var det utenkelig med elektriske fly. Nå varsler mange store aktører at de om få år kan levere fly med elektriske løsninger for innenlandsk rutetrafikk i Norge. For å få volum på utslippskuttene fra flytrafikken må vi i tillegg få en rask innfasing av bærekraftig biodrivstoff. Da kan Norge gå foran og vise hvordan vi kan omstille luftfarten, sier Marius Holm, leder i ZERO.
